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Warum das neue Toyota-Coupé GT-86 (FT-86, Celica) ein Flop wird

Technische Daten Toyota Celica GT-86 Coupé 2012: Motor: Vierzylinder Boxer, 2 Liter Hubraum Leistung: 200 PS @ 7000/min, 205 Nm @ 6600/min Konfiguration: 2+2 Sitzer, Motor vorne, Antrieb hinten, Torsen-Differenzial, 215er Reifen Maße: ca. 1210 kg leer trocken, 4240 mm lang, 1285 mm hoch, Radstand 2570 mm Fahrleistungen: 0-100 km/h 7,6 sec., Spitze 224 - 230 km/h Ich hatte vor rund zehn Jahren einen Toyota Celica GT-i 16 mit 156 PS (T18). Ein schönes Coupé mit ausreichend Kraft - jedenfalls für damalige Verhältnisse. Doch die Zeiten haben sich geändert. Mit 224 km/h Spitze (Toyota gibt offiziell als Spitze 140 mph an) liefert man sich mit einem 179 PS starken Skoda Fabia RS Combi ein totes Rennen auf der Autobahn. Ganz zu schweigen von den allgegenwärtigen Power-Turbodieseln, die mittlerweile auch 220+ km/h schaffen. Mit einer Beschleunigung von 7,6 Sekunden auf 100 km/h kann man heutzutage auch niemanden mehr beeindrucken. Und wenn ich mir einen echten Sportwagen kaufe, dann möchte ich mich nicht von gewöhnlichen Limousinen und Kompakten derselben Preisklasse überholen lassen. Es verhält sich da wie beim Lotus Elise. Dieser ist wegen seiner schlechten Autobahn-Performance und seiner durchschnittlichen Beschleunigung (gemessen am sportlichen Prestige und am Kaufpreis) auch ein Flop in Deutschland. Wo soll also die Sportwagen-Faszination beim Toyota GT-86/FT-86 herkommen? - Vielleicht die Motorauslegung. Es handelt sich beim Motor um eine Subaru-Maschine, also einen Boxer. Grundsätzlich das Rezept für einen knurrigen Sound, der unter die Haut geht. Doch Toyota sieht das anders. Da Toyota die Direkteinspritzung stellt und für die Motorabstimmung maßgeblich verantwortlich ist, endschied man sich dafür, den Motor möglichst wie einen Reihenvierer klingen zu lassen - man hatte wohl Angst, dass die Familienähnlichkeit zu Subaru allzu offensichtlich wird. Könnte eventuell das Fahrverhalten zum Sportwagen-Image beitragen? - Ein weiterer Schwachpunkt des GT-86. Er soll inoffiziell die Nachfolge des Heckschleuder-Spaßvogels AE-86 Trueno übernehmen. Doch bei einem Test der Zeitschrift Car Magazine aus Großbritannien stellten sich auch darüber Zweifel ein. Der Testwagen untersteuerte in Kurven zunächst stark. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass man mit einem beherzten Gasstoß das Heck zum Mitlenken überreden kann. Das scheitert aber an zwei Dingen. Zum einen ist der Motor auf trockener Fahrbahn zu schwach, um einen richtigen Powerslide durchzuführen. Zudem hat der GT-86 kein knackiges, mechanisches Sperrdifferenzial, sondern eine relativ reaktionsarme Torsensperre an der Hinterachse. Das zusammen verhindert einen sauberen, transparenten Drift durch Kurven, trotz einer sehr guten Lenkung. Mithin eierte der Car Magazine-Tester eher um Biegungen, mit wechselndem Unter- und Übersteuern. Nun mag man einwenden, dass auf dem Testwagen die Reifen eines Toyota Prius aufgezogen waren. Allerdings fragt man sich dann - warum haben die das gemacht? Fährt der GT-86 mit Serienreifen so langweilig, dass man für die Präsentation lieber Prius-Reifen aufzieht? Das Design des Autos ist unbestritten gut. Allerdings verspricht der Toyota GT-86 optisch mehr Sport, als der Motor halten kann. Chefingenieur Tetsuya Tada mag nach eigener Aussage keine Turbos. Das kann man auch so übersetzen: Tetsuya Tada mag keine Kunden. Im Ernst, man bekommt heutzutage einen Seat Leon Cupra R mit Tageszulassung für für rund 25.000 Euro (Stand Dezember 2011). Mit einem kleinen Upgrade, z.B. von http://www.bb-automobiltechnik.de/ in Siegen, kann man für weitere 1.198 Euro auf 310 PS aufrüsten. Und der Leon hat ein mechanisches Sperrdifferenzial. Dagegen sieht ein (wahrscheinlich) gleich teurer FT-86 blass aus. Das Argument, ein Saugmotor würde spontaner reagieren und somit für's Driften in Kurven besser geeignet sein - warum dann kein mechanisches Sperrdifferenzial, warum ein deutlich untersteuerndes Fahrverhalten, warum zuwenig Kraft für einen richtigen Powerslide? Am eklatantesten mangelt es dem GT-86 an Drehmoment. Die proklamierten 205 Nm liegen erst bei hohen Drehzahlen nahe der Nennleistung an. Wer also an einer Steigung auf der Landstraße von einem Golf TDI bedrängt wird, der wird voraussichtlich immer verlieren. Es sei denn, er schaltet blitzschnell zurück und dreht den Motor bis zum Anschlag. Antriebskomfort eines starken Sporttwagen-Motors sieht anders aus. Nun mag man auf das geringe Gewicht des Autos hinweisen. Dem kann man entgegenhalten: Ein Renault Clio RS mit 201 PS und Differenzialsperre wiegt auch nicht mehr, und den gibt es schon ab rund 20.000 Euro. Der Heckantrieb des GT-86 ist natürlich ein gewichtiges Verkaufsargument für Sportwagen-Fans. Allerdings muss dann das Fahrverhalten auch stimmen. Der oben genannte Test des Vorserienmodells kann das aber nicht bestätigen. Bleibt der Nachteil einer Leichtbaukonstruktion, nämlich das geringe Platzangebot. Natürlich zollt man hier dem gelungenen optischen Auftritt Tribut. Dann muss aber auch die Motorleistung und das Fahrverhalten stimmen, sonst ist es eine Mogelpackung. Zusammenfassung: Der GT-86 wird es zumindest in Deutschland schwer haben, er wird von den Verkaufszahlen her höchstens ein Mauerblümchen wie der letzte MR-2 bleiben. Der GT-86 hat zuwenig PS für seine Fahrzeugklasse, ein undefiniertes Fahrverhalten und einen nicht nach Boxer klingenden Boxermotor. Wegen des ungünstigen Wechselkurses zum Yen wird man auch keine Kampfpreise erwarten können. Derzeit spricht man von rund 30.000 Euro für die Basisversion, die im Herbst 2012 auf dem deutschen Markt erscheint. Der genannte Artikel gilt auch für Autos wie den Audi TT. Auch er ist zu teuer für seine Fahrleistungen. Für den Preis eines 200 PS starken GT-86 bekommt man bei Audi nur 160 PS. Das ändert aber nichts daran, dass der GT-86 nicht gut genug für seinen Kaufpreis ist. Vielleicht kann seine blendende Optik die Käufer überzeugen. Zumindest bis sie an der nächsten Landstraßensteigung von einem Golf TDI abgezogen wurden... (Stand: 7. Dezember 2011. Alle Angaben ohne Gewähr. Nico Röhr, Köln)