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Yamaha YZF-R6 (RJ151) - 2008 (Serie)

Yahama YZF-R6 RJ151 2008

Motorart/Kühlung R 4/Wasser
Hubraum 599 ccm
Gemischaufbereitung Einspritzung/G-Kat/Euro 3
PS - UMin 129 PS (94,9 kW) - 14500/min
Nm - UMin 66 Nm - 11000/min
Gänge/Antrieb 6/Kette
Test in Motorrad 09/2008
Gewicht vollgetankt 193 kg
0 - 70 km/h - s
0 - 100 km/h 3,5 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h 5,2 s
0 - 150 km/h - s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h 9,7 s
1 km, stehender Start - s
Durchzug letzter Gang
60 - 100 km/h 4,9 s
60 - 120 km/h - s
60 - 140 km/h 9,8 s
60 - 160 km/h - s
100 - 140 km/h 4,9 s
140 - 180 km/h 5,3 s
Vmax solo (270) km/h
100 - 0 km/h - m
Handlingparcours I -
Handlingparcours II -
Kreisbahn -
Verbrauch Landstraße/130 km/h 5,2/- L/SB
Preis Testmotorrad zzgl. NK 11.315 Euro (04/2008)

Bemerkungen:
Bereifung: 120/70 ZR 17 - 180/55 ZR 17 (Dunlop Qualifier PT)

Leistungsmessung auf dem Rollenprüfstand (vergleichbar mit einer genormten Serienmessung): 124 PS bei 14300/min, 65 Nm bei 10700/min.

Reichweite der Gänge: -/-/-/-/-/- km/h.

Als die Yamaha YZF-R6, Modellcode RJ111, zum Modelljahr 2006 vorgestellt wurde, da staunte wirklich die ganze Motorradwelt: So konsequent rennsportlich war noch keine 600er vom Fließband zu bekommen. Der Motor machte all diejenigen glücklich, die schon immer von einem Super-Zweitakter geträumt hatten. Unterhalb 8000/min geht quasi nix, ab 11000/min gibt es dann Schub ohne Ende. Erst bei 17500/min macht der Drehzahlmesser Schluss, was (gemessenen) echten 16100/min entspricht.

Auch das Fahrwerk der RJ111 hält, was der Racer-Look verspricht. Die R6 will die ganz enge Linie in der Kurve, sie klappt quasi schon in Schräglage, wenn der Pilot nur daran denkt. Und sie verlangt einen sauberen, konsequent sportlichen Fahrstil, sonst geht nix. Diese gemein-sportliche Technikorgie faszinierte besonders die technikverliebten deutschen Käufer. In südlichen Ländern hat die R6 auch einen festen Fankreis, aber dort stieß bislang die sehr spitze Leistungscharakteristik des Motors auf offene Kritik.

Zum Modelljahr 2008 wurde nun die RJ111 in vielen Punkten überarbeitet und trägt jetzt den Modellcode RJ151. Und, fragt sich nun die Racer-Fangemeinde, hat sie mit der Überarbeitung vielleicht ihren Charakter geändert? Nein, lautet die Antwort, zum Glück überhaupt nicht.

Über die Optimierung der Motorbauteile könnte man jetzt seitenlang Quatschen, aber wen interessiert das so genau? Wichtig ist, dass die Verdichtung von 12,8:1 auf 13:1 erhöht wurde. Dazu wurde, um die auffällige Durchzugsschwäche der R6 bei niedrigen und mittleren Drehzahlen entegenzuwirken, neben beim bekannten YCC-I System (Yamaha Chip Controlled Intake) ein variables Saugrohr eingebaut.

Stichwort Saugrohr: Es ist vielleicht bekannt, dass ein kurzes Luft-Ansaugrohr gut für die Höchstleistung eines Motors ist. Dagegen wirkt sich ein langes Ansaugrohr gut auf den Durchzug bei niedrigen und mittleren Drehzahlen aus. Mithin kombinierte Yamaha dieses beiden Längen. Das variable Saugrohr besteht aus zwei Teilen. Ein Teil hebt bei hohen Drehzahlen nach oben ab, so dass die Ansaugluft zwischen dem oberen und unteren Saugrohr-Teil seitlich einströmen kann. Und was bringts? Ein bisschen was, besonders im unteren Drehzahlbereich und zwischen 8500 und 9500/min. Dazu reagiert die RJ151 etwas spontaner aufs Gasaufreißen als die RJ111. Aber einen wirklich großen Unterschied spürt man nicht. Die RJ 151 ist zudem 3 kg schwerer geworden, was neben dem Motorumbau vor allem auf den solideren Heckrahmen zurück zu führen ist.

Das Fahrwerk? Immer noch superhandlich, nervös und superdirekt. So wie die Fans es lieben. Die Anti-Hopping-Kupplung funktioniert beim Runterschalten vor Kurven perfekt. Aber aus der Kurve raus... auch die YZF-R6 RJ151 hat keinen Lenkungsdämpfer. Das bedeutet, beim harten Herausbeschleunigen auf unebener Straße schlägt der Lenker gewaltig hin und her. Dazu "passt", dass sich die Bereifung nur auf topebenen Belägen wohl fühlt. Auf schlechten Wegstrecken kommt Unruhe ins harte Fahrwerk. Dazu sind die Dunlop Qualifier in der Spezifikation PT eher ruhige Gesellen. Das Kurvenverhalten ist mit dieser Bereifung etwas störrischer als gewöhnlich, außerdem stellt sich der Hinterreifen auf buckeliger Piste in Kurven stark auf. Eine andere Besohlung scheint für die R6 angebracht.

Lohnt sich also ein Umstieg von der R6 RJ111 auf die RJ151? Nein. Die "alte" R6 ist immer noch so gut, dass die Neue keine Gefahr für sie darstellt - weder beim Motor noch beim Fahrverhalten. Geblieben ist ihr Anspruch - eine reine Rennziege für Technikfanatiker und Rennstreckenfans zu sein. Sowie für diejenigen, die eine zeitgemäße Interpretation der Suzuki RG 500 Gamma suchen.

Im "Supersport Open" der Zeitschrift PS (05/2008) auf der Dunlop-Rennstrecke von Montpellier schlug sich die neue R6 tapfer. Alle Vergleichsmotorräder wurden von Armin Tode (ex-IDM-Supersport-Meister) auf Einheitsreifen (Dunlop GP-Race Slick) gefahren. Rundenzeit: 1.27,49 min. Rundenzeit der Suzuki GSX-R 600 K8: 1.28,33 min.

(Daten Stand 04/2008. Alle Angaben ohne Gewähr.)

Link: yamaha-motor.de