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Suzuki Hayabusa 1300 - Modell 2008 (Serie)

Suzuki Hayabusa 1300 2008

Motorart/Kühlung R 4/Wasser
Hubraum 1340 ccm
Gemischaufbereitung Einspritzung/G-Kat/Euro 3
PS - UMin 197 PS (145 kW) - 9500/min
Nm - UMin 155 Nm - 7200/min
Gänge/Antrieb 6/Kette
Top-Test in Motorrad 21/2007
Gewicht vollgetankt 264 kg (v/h 50/50)
0 - 70 km/h - s
0 - 100 km/h 3,0 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h 4,4 s
0 - 150 km/h - s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h 7,3 s
1 km, stehender Start - s
Durchzug letzter Gang
60 - 100 km/h 3,9 s
60 - 120 km/h - s
60 - 140 km/h 7,1 s
60 - 160 km/h - s
100 - 140 km/h 3,2 s
140 - 180 km/h 3,4 s
Vmax solo (abgeriegelt) (295) km/h
100 - 0 km/h 40,6 m
Handlingparcours I 20,0 s/103,4 km/h
Handlingparcours II 28,8/53,2 km/h
Kreisbahn 46 m 10,5 s/54,2 km/h
Verbrauch Landstraße/130 km/h 4,7/5,0 L/SB
Preis Testmotorrad zzgl. NK 13.490 Euro (10/2008)

Bemerkungen:
Bereifung: 120/70 ZR 17 - 190/50 ZR 17 (Bridgestone BT 015 M)

Leistungsmessung auf dem Rollenprüfstand (vergleichbar mit einer genormten Serienmessung): 196 PS bei 9500/min, 157 Nm bei 7100/min.

Reichweite der Gänge: 129/174/221/262/(297)/(325) km/h.

Lange, lange hat es gedauert. Die erste Hayabusa kam 1999 auf den Markt. Seinerzeit ein Bike für das nächste Jahrtausend, schneller und stabiler als jedes andere einspurige Landfahrzeug. Um die GSX-R 1300 entwickelte sich ein Kult, der beispiellos ist. In Japan und den USA ist die Busa-Mania ein fester Bestandteil der Motorrad-Kultur.

Nun hat sich Suzuki anlässlich der Umstellung auf die Euro 3 Norm endlich des zweirädrigen Höchstgeschwindigkeits-Pornos angenommen und sie gründlich überarbeitet. Das Ergebnis erstaunt, denn die Busa ist im Charakter völlig gleich geblieben. Das gilt sowohl für ihre spezifischen Vorteile, als auch ihre Schwächen.

Kurz gesagt: Die Suzuki Hayabusa ist kein Supersportler. Sie ist ein Gran Turismo, ein wahnsinnig schneller Gran Turismo.

Der Motor der alten Hayabusa war bekanntlich schon kein Kind von Traurigkeit. Ihre 175 PS katapultierten bei der Präsentation den Fahrer über echte 300 km/h. Beim Motorrad-Test waren es exakt 301 km/h als Mittel aus zwei Richtungen. Leider setzte diese Rekordmarke eine beispiellose Hetzkampagne seitens der Boulevard-Presse in Gang.

Legendär ist wohl das aus einem Hubschrauber aufgenommene Autobahn-Video bei einer Hayabusa-Vorführung, als der Testfahrer auf der linken Spur hinter einem Porsche 911 auflief, der partout nicht einsehen wollte, dass er langsamer war. Der Testfahrer überholte den Linkströdler kurzerhand auf dem weißen Begrenzungsstreifen der linken Leitplanke und zog davon. Was in Sportfahrerkreisen zu Heiterkeit und Schadenfreude Anlass gab, war Wasser auf die Mühlen der Regenbogenpresse. Natürlich schafften es dann auch viele Hayabusa-Neulinge, sich mitsamt ihrer Maschine zu zerlegen. Das Negativ-Image der Hayabusa war perfekt.

Letztendlich einigten sich die japanischen Motorrad-Hersteller 2001, die Höchstgeschwindigkeit ihrer Maschinen elektronisch auf 298 km/h zu limitieren. Seitdem fehlte den Inquisitoren der Müllpresse leider das wichtigste Argument gegen das Wunder-Bike. Komischerweise wurde der 400 km/h schnelle Bugatti Veyron niemals so kritisiert.

Wie dem auch sei, die neue Hayabusa fährt mit elektronischer Sperre nur noch 295 km/h. Das ist natürlich weitaus schnell genug. Über echte 250 km/h trauen sich nur wenige Fahrer. Was zählt, ist der Druck bei hohen Geschwindigkeiten. Ab 200 km/h kennt die neue Hayabusa beim Beschleunigen keine Gegner. Allenfalls eine Kawasaki ZZR 1400 kann da gerade noch mithalten.

Der Motor der neuen Hayabusa 1300 ist trotz schärferer Abgas- und Lärmvorschriften deutlich stärker geworden. Auf dem Prüfstand drückte die Testmaschine 196 PS. Dieser Leistungsvorsprung ist im Fahrbetrieb auch in jedem Gang zu spüren. Die Beschleunigung von 0 auf 140 km/h geht aber auf der neuen Busa nicht schneller vonstatten als auf der alten. Die Alte wurde in Motorrad 09/2002 mit 2,7 Sekunden auf 100 km/h gemessen (Spitze abgeriegelte 295 km/h). Leider ist die Neuauflage wegen der etwas ausladenderen Karosserie und des heftig umgebauten Motors um 13 kg schwerer. Das kostet bei gleicher Bereifung auf den ersten Metern Zeit, und die volle Motorkraft kann bis 140 sowieso nicht abgerufen werden. Der Verbrauch ist allerdings etwas gesunken, die alte Busa verbrauchte im Schnitt 6,6 Liter Normalbenzin im Test. Um die Neue auf über 8 Liter Verbrauch zu kriegen muss man schon eine sehr freie Autobahn und sehr gute Nerven haben.

Technisch gesehen wurde der Hubraum von 1299 auf 1340 ccm erhöht (Hub von 63 mm, die Bohrung bleibt mit 81 mm unverändert). Die Verdichtung wurde von 11,0:1 auf 12,5:1 erhöht. Es gibt nun Titan-Ventile, schärfere Nockenwellen und größerem Ventilhub. Zwischen den Zylindern sorgen Bohrungen für Druckausgleich. Pro Zylinder gibt es nun je zwei Zwölfloch-Einspritzdüsen statt je eine Vierloch-Düse. Das konische Saugrohr hat nun einen Durchmesser, der von 44 bis 52 mm variiert (bislang 42 bis 46 mm). Der Durchmesser der Primären Drosselklappe wurde hingegen von 46 auf 44 mm reduziert. Der gebogene Kühler hat nun eine um 6 Prozent größere Kühlkapazität (29,9 kW). Es gibt einen G-Kat, der Euro 3 schafft und Iridium-Zündkerzen.

Das Getriebe wurde mit einer längeren Sekundärübersetzung versehen (bislang 40/17, jetzt 43/18), der vierte, fünfte und sechste Gang ist permanent ölgekühlt. Stärkere Kupplungsfedern und eine neu übersetzte hydraulische Kupplung mit Anpressverstärkung unter Last sorgen für eine möglichst schlupffreie Kraftübertragung.

Spürbar sind diese Maßnahmen auch. Die Hayabusa glänzt mit einer seidenweichen, lastwechselfreien Gasannahme, energischem Durchzug und irrsinnigem Temperament obenraus bis zur Drehzahlgrenze von 11000/min (im sechsten Gang auf ca. 10300/min begrenzt). Rennstreckensportler wie die GSX-R 1000 sind im ersten Gang auf 145 km/h übersetzt, die Hayabusa nur auf knapp 130 km/h. Sie ist eben ein Geschoss für Autobahn und Landstraße, nicht für die Rennstrecke. In der Praxis wird sowieso früh hochgeschaltet und das enorme Drehmoment des Motors genutzt.

Das Fahrwerk profitiert von einem leichteren Rahmen und einer um 10 % drehsteiferen Schwinge. Die Gleitrohre der Upside-Down-Gabel sind kohlenstoffbeschichtet. Auf der Landstraße sorgt die begrenzte Schräglage dafür, dass die Reifen auf trockener Straße nie ihre Haftgrenze erreichen. Der Lenkungsdämpfer arbeitet jederzeit zuverlässig und unauffällig. Leider stellen sich die Reifen beim Bremsen in Schräglage stark auf.

Die Verkleidung fällt deutlich breiter und das Heck länger aus als bei der Vorgängerin. Damit verbessert sich der Windschutz deutlich. Die alte Hayabusa war oberhalb von 200 km/h ziemlich zugig - manche würden es auch als unerträglich bezeichnen...
Bei der Neuen ist aerodynamisch alles im Lot, doch muss man sich auch jetzt noch sehr tief hinter die Scheibe bücken, um gegen den tosenden Orkan bei hohen Geschwindigkeiten geschützt zu sein. Viele Busa-Piloten verpassen ihrem Bike deswegen eine höhere MRA-Scheibe. Allerdings erhöht sich damit der Luftwiderstand, der wiederum die Höchstgeschwindigkeit negativ beeinflusst.

Auch die Sitzposition muss sich dem Diktat der Aerodynamik beugen. Die Fußrasten für Fahrer und Sozia sind recht hoch angebracht. Zusammen mit den tief angebrachten Lenkerstummeln sorgt dies für eine sehr geringe Stirnfläche, was wiederum der Geschwindigkeit zugute kommt. Man muss verstehen, dass bei einem Motorrad ab ca. 60 km/h der Luftwiderstand die dominierende Größe ist. Ohne aerodynamischen Feinschliff ist auch das stärkste Motorrad nicht schnell.

Die Scheibenbremsen haben vorne nun Vier- statt Sechskolben-Radialzangen, die Scheiben sind kleiner und dicker geworden (Durchmesser 310 statt 320 mm). Hinten wurden die Scheibenbremsen mit Einkolben-Schwimmsattel größer, 260 statt 240 mm. Das Bremsgefühl ist so wie bei der alten Hayabusa - teigig und defensiv. Eine Panikbremsung führt so nicht gleich zum Sturz. Eine Vollbremsung erfordert viel Erfahrung und Gefühl. Hinten neigt die Bremse auf den letzten Metern zum Blockieren. ABS ist derzeit nicht vorgesehen. Bei einer solchen Maschine wäre das schon wünschenswert.

Nun wird die neue Hayabusa in Deutschland recht hart kritisiert. Kein ABS, gedrungene Sitzposition, schwülstig aussehende Verkleidung - das ist nicht ganz der Deutschen Geschmack. Aber in Deutschland wird nun einmal viel gemeckert und wenig gekauft.
Um es deutlich auszudrücken - wir werden mit der Hayabusa nur beliefert, weil wir das prestigeträchtige Autobahn-Land sind. Sein Geschäft macht Suzuki mit der Hayabusa in den USA und Japan. In den USA ist ABS immer noch kein Thema. In den USA und in Japan sind die Menschen auch in der Regel etwas kleiner als in Deutschland, man benötigt also nicht soviel Sitzplatz wie die Deutschen. Das Design kann in den USA und Japan gar nicht Manga-mäßig genug sein, somit geht die Optik voll in Ordnung.

Mit Einschränkungen ist die Suzuki Hayabusa 1300 auch anfängertauglich. Der Motor lässt sich per Schalter am Lenkrad in drei Modi betreiben. Im Modus A gibt es die volle Kraft. Im Modus B stehen (gemessen) statt 196 PS und 157 Nm noch 184 PS und 129 Nm zur Verfügung. Im Modus C dann sind es noch 136 PS und 108 Nm - damit sollten auch nicht so versierte Piloten gut zurechtkommen. Der Motor geht sanft und berechenbar ans Gas, das Handling ist erstaunlich gut, die Bremsen defensiv. Wer es also ruhig angehen lässt, kann auch ohne viel Erfahrung problemlos eine Hayabusa bewegen.

In den praktischen Details zeigen sich wieder Licht und Schatten. Es gibt nur einen Seitenständer, der sehr flach steht. Das Kettenschmieren sollte man deswegen vielleicht einem Scottoiler überlassen. Die Service-Intervalle sind mit 6000 km recht kurz bemessen. Die Sozia hat ein bequemes Sitzkissen, muss jedoch wegen der hohen Fußrasten die Beine stark anziehen.

Fahrwerkseinstellung im Test:
- Gabel: Zug- und Druckstufe sechs Klicks offen, Feder fünf Klicks vorgespannt
- Federbein: Druckstufe acht Klicks offen, Zugstufe sieben Klicks offen
- Feder: Sechs Gewindegänge sichtbar
- Schnelle Autobahnfahrt: alle Dämpferschrauben drei Klicks offen
- Luftdruck v/h: 2,9/2,9 bar (auch mit Sozia)

(Daten Stand 10/2007. Alle Angaben ohne Gewähr.)

Link: motorrad.suzuki.de