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Honda Transalp 650 II ABS - 2008 (Serie)

Honda Transalp 2008

Motorart/Kühlung V 2 / Wasser
Hubraum 680 ccm
Gemischaufbereitung Einspritzung / G-Kat / Euro 3
PS - UMin 60 PS (44,1 kW) - 7750/min
Nm - UMin 60 Nm - 6000/min
Gänge/Antrieb 5 / Kette
Test in MO 02/2008
Gewicht vollgetankt 220 kg (v/h 47,1/52,9)
0 - 70 km/h - s
0 - 100 km/h 5,2 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h - s
0 - 150 km/h - s
0 - 160 km/h - s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start - s
Durchzug letzter Gang
60 - 100 km/h - s
60 - 120 km/h - s
60 - 140 km/h 12,2 s
60 - 160 km/h - s
100 - 140 km/h - s
140 - 180 km/h - s
Vmax solo 176 km/h
100 - 0 km/h - m
Handlingparcours I -
Handlingparcours II -
Kreisbahn -
Verbrauch Landstraße 5,3 L/NB
Preis Testmotorrad zzgl. NK 7.090 Euro (02/2008)

Bemerkungen:
Bereifung: 100/90 R 19 - 130/80 R 17 (Bridgestone Trailwing 101/152)

Die 1989 vorgestellte Honda XL 600 V Transalp entwickelte sich über die Jahre zum Dauerbrenner im Honda-Programm. Die genügsame Enduro machte sich schnell beliebt bei Fernreisenden, Motorrad-Kurieren, Pendlern und allen Menschen, die ein unkompliziertes und leicht zu fahrendes Motorrad für alle Tage zu schätzen wissen. Der ersten Überarbeitung im Jahre 2000 erolgt jetzt der zweite Streich. Transe-Fans in aller Welt erwarteten mit Spannung einen Paukenschlag: Deutlich mehr PS, mehr Geländetauglichkeit, vielleicht ein echter Nachfolger der mysthischen XRV 750 Africa Twin...?

Nein, es wurde kein Paukenschlag, eher ein leichter Trommelwirbel. Und auf eine neue Africa Twin wird die Fangemeinde wohl ewig warten müssen. Nein, die neue Transalp 650 ist vom Konzept her nicht weit von der alten Transalp 650 entfernt. Zwei Bremsscheiben im Vorderrad hatte schon die 2000er Ahnin, bei der Neuen wurde der Motor geändert und das Konzept weiter in Richtung "Asphalt-Tauglichkeit" entwickelt.

Der Motor: Man kennt ihn aus der Honda Deauville NT 700, bald wird das Aggregat auch den neuen Motorrad-Roller-Hybrid DN-01 antreiben. Der 680 ccm große Motor schafft dank PGM-FI-Einspritzung und G-Kat die Euro 3 Norm, er ist vom Dreiventiler zum Vierventiler mutiert. Ein Sportler ist der neue Antrieb aber nicht. Er dreht gemütlich hoch, ab 6000/min kommt ein zweiter Wind, der ab 7000/min schon wieder abebbt. Bei 8400/min ist dann Schluss mit Drehen. Dieser Antrieb ist für das gemütliche Cruisen oder den Stadtbetrieb ausgelegt. Auch genüssliches Schwingen auf engen Landstraßen gelingt mit dem 680er sehr gut. Racer sollten sich dagegen lieber nach einer Yamaha R6 umschauen.

Das Fahrwerk ist deutlich straffer geworden. Das gilt aber nur im Vergleich zur butterweichen Vorgängerin. Verglichen mit einer Kawasaki Versys oder einer Suzuki V-Strom ist die Gabel betont weich, aber gut abgestimmt. Hinten ging die Abstimmung leider voll daneben. Das Federbein ist zu schwach. Man kann zwar Federbasis und Druckstufendämpfung einstellen - aber die absolut überdämpfte Zugstufe ist ausgerechnet nicht einstellbar. Dazu muss man das Federbein ausgebauen, wenn man die Vorspannung ändern möchte.

Wilbers Products bietet ein Nachrüstfederbein für ca. 630 Euro an, bei dem man neben der Zugstufendämpfung auch die Federbasis einfach per Handrad einstellen kann. Die Dämpfung ist besser als beim Serienexemplar, die Feder aber immer noch zu weich für einen Soziusbetrieb auf schlechten Straßen. Einen Vorteil hat die weiche Abstimmung natürlich bei langsamer Solofahrt auf sehr schlechten Pisten, es schont den Rücken.

Wie auch bei der Vorgängerin hängt der Motor in einem Doppelschleifen-Rahmen aus Stahl, der Radstand wuchs um 10 mm. Die neue Transe hat nur noch ein Auspuff-Endrohr anstatt zwei, der Kat wanderte zwecks besserer Bodenfreiheit unter die Schwinge. Das Vorderrad misst im Durchmesser nur noch 19 Zoll statt ehedem 21 Zoll. Damit verbessert sich das Handling, aber die betont aufrechte Sitzposition lässt etwas Gefühl fürs Vorderrad vermissen. Auf Schotter ist der 19-Zöller dem 21-Zöller der Vorgängerin konzeptbedingt unterlegen - der Geradeauslauf ist schlechter, tiefe Buckel und Dellen in der Piste können nicht so gut ausgebügelt werden. Hieran kann man wohl am deutlichsten erkennen, dass die neue Transalp lieber auf einer asphaltierten Straße als im Gelände unterwegs ist.

Der Windschutz geht in Ordnung, auch wenn es hinter der schmalen Scheibe etwas zieht. Wer will, der kann als Zubehör eine um 17 mm höhere Scheibe ordern. Kleine Fahrer können eine um 2 cm niedrigere Sitzbank erwerben (mit dann 79 statt 81 cm Sitzhöhe).
Nun gibt es die Transe für 600 Euro Aufpreis (im Preis der Testmaschine enthalten) auch mit Kombi-Bremse und ABS. Wenn man die Fußbremse kräftig betätigt, legen sich auch zwei der sechs Kolben der Frontbremse an. Die Version ohne ABS hat nur zwei Doppelkolben-Zangen vorne.

Lonht sich die neue Transalp? Für diejenigen, die mit ihrer alten Transe zufrieden sind, wohl nicht. Wer noch keine Transalp hat, sollte mal eine Probefahrt riskieren. Wer eine harte, sportliche, voll geländetaugliche Enduro sucht, der sollte lieber gleich bei KTM vorbeischauen.

(Daten Stand 02/2008. Alle Angaben ohne Gewähr.)

Link: honda.de