| Motorart/Kühlung | R 4/Wasser |
| Hubraum | 599 ccm |
| Gemischaufbereitung | Einspritzung/G-Kat/Euro 3 |
| PS - UMin | 78 PS (57 kW) - 10500/min |
| Nm - UMin | 59 Nm - 8250/min |
| Gänge/Antrieb | 6/Kette |
| Top Test in Motorrad 02/2008 | |
| Gewicht vollgetankt | 226/(229) kg |
| 0 - 70 km/h | - s |
| 0 - 100 km/h | 4,0/(4,1) s |
| 0 - 120 km/h | - s |
| 0 - 140 km/h | 7,1/(7,5) s |
| 0 - 150 km/h | - s |
| 0 - 160 km/h | - s |
| 0 - 180 km/h | - s |
| 0 - 200 km/h | 21,1/(29,2) s |
| 1 km, stehender Start | - s |
| Durchzug letzter Gang | |
| 60 - 100 km/h | 5,6/(5,8) s |
| 60 - 120 km/h | - s |
| 60 - 140 km/h | 11,3/(12,0) s |
| 60 - 160 km/h | - s |
| 100 - 140 km/h | 5,7/(6,2) s |
| 140 - 180 km/h | 7,9/(8,5) s |
| Vmax solo | (213)/(210) km/h |
| 100 - 0 km/h | 42,6 m |
| Handlingparcours I | 20,6 s/111,3 km/h |
| Handlingparcours II | - |
| Kreisbahn | - |
| Verbrauch Landstraße | 4,6/(4,7) L/NB |
| Preis Testmotorrad zzgl. NK | 7.340 Euro (02/2008) |
| Bemerkungen: Bereifung: 120/70 ZR 17 58W - 160/60 ZR 17 69W (Michelin Pilot Road B) Leistungsmessung auf dem Rollenprüfstand (vergleichbar mit einer genormten Serienmessung): 78 PS bei 9800/min, 60 Nm bei 8300/min (Modell 2007: 76 PS bei 10800/min, 59 Nm bei 8000/min). Reichweite der Gänge: 89/126/157/187/212/(234) km/h. Die Beschleunigungs- Vmax- und Verbrauchswerte vergleichen die neue CBF 600 PC43 mit der alten CBF 600 PC38 (Werte der PC38 an zweiter Stelle in Klammern). Um die neue Honda CBF zu verstehen, muss man erst einmal alles über die alte CBF wissen - denn die Neue ist im Grunde eine verbesserte Alte... Die alte Honda CBF 600 PC38 feierte ihre Premiere in Deutschland an einem eher ungewöhnlichen Ort: Auf der IAA in Frankfurt 2003. Hondas Signal an die Branchenkonkurrenz war deutlich - die CBF sollte so leicht und problemlos zu fahren sein wie ein Auto. Mithin richtete und richtet sich die CBF 600 an den Otto Normalverbraucher unter den Motorradfahrern. Das wären bei diesem Modell wohl Fahranfänger, Wiedereinsteiger und Alltagsfahrer. Nicht zuletzt dank ihres günstig zu erwerbenden ABS (kostete und kostet immer noch 600 Euro Aufpreis inkl. Hauptständer) sprang die CBF 600 im Jahre 2004 überraschend an die Spitze der deutschen Verkaufscharts und verdrängte zeitweilig den Dauerbrenner BMW GS. Ein Novum im Motorradbau war die Kombination von einstellbarem Lenker, Sitz und einer höhenverstellbaren Scheibe beim S-Modell. Das brachte ihr auch bei Fahrschulen Punkte. Suzuki, das mit seinem Erfolgsmodell Bandit 600 auf einmal heftig ins Hintertreffen geraten war, zog 2005 sofort mit einer überarbeiteten Bandit 650 mit ABS nach. Und dann stagnierte der Erfolg der CBF 600 PC 38. Sie wurde Jahr für Jahr weiter nach hinten in den Verkaufcharts gereicht. Zwar war die die Zahl der CBF-Zulassungen zuletzt immer noch gut, aber nicht außergewöhnlich. Als Ex-Fahrer einer Honda CBF 600 Naked ABS PC38 (Bj. 2004) glaube ich, die Gründe dafür nennen zu können. Da die CBF mit dem Rotstift kalkuliert wurde, mangelt es der Maschine zwar nicht an Verarbeitungsqualität, sondern an schönen Details. Die sehr einfach gearbeitete Schwinge, der einfache Auspuff, der fehlende Kettenschutz, der simple Stahlrohr-Rahmen, der etwas billig wirkende Fahrersitz und der mattschwarze Motor dokumentierten deutlich, dass die CBF pragmatisch bis ins Mark gestaltet war. Der Fahrersitz lässt sich zwar in drei Höhen verstellen, aber die Verstellungsprozedur ist sehr kompliziert. Zudem klafft in der höchsten Stellung ein hässlicher Spalt zwischen Sitz und Tank. Der Lenker kann/soll nur von der Werkstatt verstellt werden, die Windschutzscheibe der S-Version muss umständlich mit Schrauberei angepasst werden. Für das Naked-Modell gibt es eine kleine Cockpitscheibe - allerdings versteckt sie sich irgendwo im Honda-Zubehörkatalog, so dass viele CBF-Käufer niemals von ihrer Existenz erfahren. Der Motor: Das wichtigste Kapitel für die meisten Fahrer, und da sind Honda CBF-Fahrer auch nicht anders gepolt. Das 600er-Triebwerk der PC38 stammt aus einem alten Supersportler, der CBR 600 F PC31 von 1994. Für den Einsatz in der CBF wurde der Motor stark gedrosselt. Da dieser Antrieb schon in der 98 PS- (und ab 1998 105 PS)-Fassung als unzerstörbar galt, kann man ihn getrost als Dauerläufer bezeichnen. Doch er verbindet in der CBF 600 zwei Untugenden miteinander: Schlechter Durchzug, wegen der gekappten Leistung obenherum langweilig, und mit Vibrationen vom Feinsten gesegnet. Zudem will der Vergaser beim Kaltstart mittels eines Chokehebels am Leben gehalten werden - ein kleiner, schwarzer Hebel, der direkt unten am schwarzen Motor, d.h. Vergaser, angebracht ist. Zwar kann man sich an die Choke-Starterei gewöhnen - aber mit einem Motorradhandschuh ist der Chokehebel fast unmöglich während der Fahrt zu ertasten. Da der Choke auch bei kaltem Wetter nach ca. 1 km wieder reingeschoben werden muss, muss man im dichten Verkehr manchmal rechts ran, um im Stand den Choke wieder zurückzufummeln. Sehr nervig. Die Durchzugsschwäche der CBF 600 zwingt, will man flott vorankommen, zu einer hochtourigen Fahrweise. Angesichts der kernigen Vibrationen des CBF-Triebwerks hat man nach relativ kurzer Zeit schon einen Stimmgabel-Effekt in den Fingern. Und da wäre noch die Schaltung. Sie verlangt, besonders beim Schalten unter Volllast vom ersten in den zweiten Gang, nach einem energischen Fußtritt. Das ist besonders ärgerlich, denn die Durchzugsschwäche des Motors erfordert, wenn man jemanden an der Ampel abziehen will, fast zwingend das Ausdrehen des Motors. Wenn man dann, wegen der hakeligen Schaltung, beim Hochschalten zwischen die Gänge gerät und der Motor hörbar leer in den Begrenzer reindreht, dann ist das schon sehr peinlich. Auch das Schalten vom fünften in den sechsten Gang ist oft Glückssache. Laut Internet-Foren und Gesprächen mit anderen CBF-Besitzern scheine ich mir diese Schaltprobleme wohl nicht eingebildet zu haben. Ausgezeichnet hingegen das allgemeine Fahrgefühl auf der CBF PC38. Auch mit wenig Motorrad-Erfahrung kann man schon nach kurzer Eingewöhnungszeit mit Vollgas durch die Gegend kacheln. Das Fahrwerk glänzt mit gutem Geradeauslauf und, dank guter Bereifung, einem völlig problemlosen Kurvenverhalten. Die nicht einstellbare Gabel ist zwar für den sportlichen Einsatz etwas zu weich gefedert, aber das galt nur für den Grenzbereich. Das hintere, in der Basis einstellbare Federbein geriet tendenziell hart, aber gerecht. Vorausgesetzt, man dreht den Motor bis an die Schmerzgrenze (12000 Touren soll er aushalten, ich habe spätestens bei 11000/min hochgeschaltet), kann man sich durchaus mit so manchem anderen Motorrad messen. Doch wegen der tief angelegten Fußrasten ist die Schräglagenfreiheit deutlich begrenzt. Der Motor der CBF 600 PC38 ist, zusammengefasst, veraltet. Durchzugsschwach, obenrum wenig Feuer, Choke, Vibrationen. Das sprach sich denn nach Verkaufsstart der CBF 600 anno 2004 schnell herum. Und die Verkaufszahlen litten zunehmend darunter. Die neue CBF 600: Wie erneuert man einen Verkaufsschlager? Honda stand nun vor demselben Problem wie VW beim Golf. Man musste etwas ändern - aber nicht soviel, als dass man die bisherigen Käufer vergraulte. Möglichst sollen die Fahrer einer PC38 zum Umstieg auf die PC43 animiert werden. Gelingt das? - Hm, schwierig zu beantworten. Zunächst verabschiedete man sich bei Honda vom Stahlrohrrahmen. Die PC43 hat jetzt ein Zentralrohr aus Aluminium. Zusammen mit dem neuen, leichteren Motor ergibt dies ein Mindergewicht gegenüber der PC 38 (gut 3 kg) - trotz eines verstärkten Heckrahmens, einer um 46 mm verlängerten Schwinge und eines 10 mm längeren Radstands. Der Motor der neuen CBF 600 ist eine komplette Neukonstruktion, natürlich relativ gesehen. Denn er stammt vom neuen Supersportler CBR 600 RR PC40. In seiner Klasse gilt das Treibwerk als das beste, was derzeit in der 600er-Klasse zu haben ist. Während aber der Motor in der RR echte 120 PS leistet, wurde er für den Einsatz in der CBF PC43 um rund 42 PS gedrosselt. Das ging leider nicht ohne Verluste über die Bühne. Subjektiv wirkt der neue 600er durchzugsstärker als der alte, und er erreicht seine Höchstleistung rund 1000/min früher als das PC38-Triebwerk. Doch absolut gesehen reißt auch der neue Motor keine Bäume aus. Er wirkt - sorry - genauso langweilig wie der alte Motor. Das ist ein echtes Dilemma. Denn schon für die alte CBF 600 gab es quasi keine Tuning-Angebote, außer vielleicht einen Auspuff-Endtopf. Wer also mit der Leistung seiner CBF 600 irgendwann nicht mehr zufrieden ist, der muss später wohl eine andere Maschine kaufen. Die Unterschiede zum PC40-Triebwerk sind zu ausgeprägt, als dass sich ein nachträgliches Tuning lohnen würde. Zumindest erspart der neue Motor die Fummelei mit dem Choke, er vibriert nicht mehr so stark, und er erfüllt die Abgasnorm Euro 3. Wer mit dem Leistungsangebot, dem Choke und den Vibrationen seiner alten CBF 600 leben kann, der wird aber keinen Umsteig in Erwägung ziehen. Da die meisten CBF-Fahrer Pragmatiker sind, rechnet sich ein Umstieg wegen der geringen Änderungen der Fahrleistungen alleine nicht. Das Fahrverhalten der neuen PC43 wirkt wegen des etwas geringeren Gewichts und der jetzt in der Vorspannung einstellbaren vorderen Gabel etwas leichtfüßiger. Da aber auch die alte PC38 sehr gut durch Kurven kommt, scheint auch hier ein Umstieg nicht erforderlich zu sein. Bei den Bremsen hat sich allerdings etwas getan. Vorne gibt es neue Dreikolbensättel (vorher Doppelkolben). Der mittlere Kolben wird von der Fußbremse mitbetätigt (also eine teilintegrale Verbundbremse, "Mini-CBS"). Die neue Bremse ist leichter zu dosieren als die alte. Allerdings ist auch die Bremse an der alten CBF PC38 der Motorleistung angemessen, das ABS regelt hier wie dort sehr gut. Was noch? Die CBF 600 PC43 hat keine variablen Lenkerblöcke mehr. Dafür kommt sie jetzt serienmäßig mit einer Wegfahrsperre. Und das Schaltgestänge ist weiterhin verdächtig primitiv ausgefallen (s.o.). Die Aufpreis-Politik ist wie gehabt: Als Naked-Version ohne Verkleidung, ohne Hauptständer und ohne Combined-ABS kostet die Honda CBF 600 PC43 offiziell 6.440 Euro ohne Nebenkosten. ABS inkl. Hauptständer kostet 600 Euro Aufpreis, eine Halb-Verkleidung 300 Euro. Das ABS und der Hauptständer erhöhen das Leergewicht um ca. 5 kg, die Verkleidung um ca. 3 kg. Eine nackte CFB 600 ohne ABS wiegt also etwa 218 kg vollgetankt. Soweit die Theorie, denn in der Praxis werden wohl nur die wenigsten Käufer auf ABS und Hauptständer verzichten. Dazu gibt es für Touren-Freunde noch ein "Travel"-Paket für 633 Euro (Gepäckbrücke, Topcase und zwei Seitenkoffer). Zusammengefasst: Wenig Sensationen, ein paar Detailverbesserungen. Der neue Motor wäre ein Knaller geworden, wenn man ihn unverändert aus der Hornet 600 übernommen hätte - vielleicht mit 98 statt 102 PS, um den Abstand zu wahren. So kommen leider am Ende nur leicht verbesserte Fahrleistungen und Verbrauchswerte gegenüber der alten Version zustande. Das wird wohl nur wenige CBF-Fahrer zum Umsteigen auf die neue Version überreden. Die alte PC38 ist, wenn man sie mag, immer noch gut genug. (Daten Stand 02/2008. Alle Angaben ohne Gewähr.) Link: honda.de |