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BMW R 90/S - 1974 (Serie)



Motorart/Kühlung B 2/Luft
Hubraum 898 ccm
Gemischaufbereitung Vergaser
PS - UMin 67 PS (49,26 kW) - 7000/min
Nm - UMin - Nm - -/min
Gänge/Antrieb 5/Kardan
Nürburgring-Test in ams 14/1974
Gewicht vollgetankt 235 kg
0 - 70 km/h - s
0 - 100 km/h 4,8 s
0 - 120 km/h - s
0 - 140 km/h - s
0 - 150 km/h - s
0 - 160 km/h 12,5 s
0 - 180 km/h - s
0 - 200 km/h - s
1 km, stehender Start - s
Durchzug letzter Gang
60 - 100 km/h - s
60 - 120 km/h - s
60 - 140 km/h - s
60 - 160 km/h - s
100 - 140 km/h - s
140 - 180 km/h - s
Vmax solo 205,5 km/h
100 - 0 km/h - m
Handlingparcours I -
Handlingparcours II -
Kreisbahn -
Verbrauch Landstraße - L/N
Preis Testmotorrad zzgl. NK 8.150 DM (1974)

Bemerkungen:
Die BMW R 90/S markiert einen Meilenstein im Motorradbau. Auch wenn das die Fans von japanischen Vierzylindern nicht gerne hören (wollen). Denn die R 90/S machte das Motorradfahren in den frühen 1970er Jahren "hoffähig".

Nach dem zweiten Weltkrieg konnten sich die meisten Deutschen, wenn überhaupt, nur einen zweirädrigen, motorisierten Untersatz leisten. Das Motorrad galt also in den 1950ern für die meisten Menschen nur als Notlösung - man war eben zu arm, um sich ein Auto leisten zu können. In den späten Sechzigern dann, als sich alle ein Auto leisten konnten, lagen die Zulassungszahlen des "Unterschichtvehikels" Motorrad entsprechend am Boden.

Doch 1968/69 kam die Wende - in Gestalt eines Kinofilms. "Easy Rider" mit Peter Fonda und Dennis Hopper machten das seit vielen Jahren unterdrückte Freiheitsgefühl einer ganzen Generation zum Thema. Und sie lebten ihre wiedergewonnene Freiheit auf Harley-Davidson Motorrädern aus. Dieser Film löste eine Welle des Interesses für Motorräder aus. Besonders Jugendliche und Jungerwachsene entdeckten im motorisierten Zweirad ein Mittel, sich für alle sichtbar gegen das (Auto fahrende) Establishment aufzulehnen. Mithin kletterten die Zulassungszahlen für Motorräder 1970 schon wieder auf vielversprechende 9.000 Exemplare. Doch die Biker waren, grob gesagt, in zwei Klassen geteilt: Zum einen Selbstmord-Raser auf Kawasaki Z 1000 und Honda CB 750 F, und zum anderen Urgestein auf alten Nortons und BMW-Boxer. Dazwischen noch ein paar Triumph Bonneville und Harley Sportster. Die meisten Biker sonnten sich im Outlaw-Image (was bis heute Auswirkungen hat), aber das normale Bildungsbürgertum wollte mehrheitlich damit nichts zu tun haben. 1973 sollte es dann eine kleine Revolution geben - im Kleid der BMW R 90/S. Was das mit dem Bildungsbürgertum zu tun hatte, wird im letzten Absatz geschildert.

1973 stellte dann BMW seine überarbeitete Boxer-Baureihe vor. Neben einer saftigen Hubraumerhöhung gegenüber der R 75 wies der Motor der R 90/6 und R 90/S eine verbesserte Kurbelwelle auf. Die R 90 hatte zwei Scheibenbremsen vorn - eine Neuentwicklung von BMW und ATE (Alfred Tewes GmbH). Hinten gab es weiterhin eine Simplex-Trommelbremse.

Doch die R 90/S war nicht "schon wieder" eine BMW nach dem altbewährten Strickmuster. Sie sollte die sportliche Speerspitze des Herstellers werden. Unter Sport verstand man allerdings damals nicht Rennstrecke, sondern das schnelle Heizen auf Landstraßen und Autobahnen. Der Motor wurde nicht, wie bei der BMW 90/6, von zwei 32er Bing-Gleichdruckvergasern mit Sprit versorgt - nein, es sollten die damals schwer angesagten 38er Dell'Orto-Schiebervergaser sein. Damit stieg die Nennleistung von 60 auf 67 PS. Damit war man auf Augenhöhe mit einer Honda CB 750, konnte aber nicht ganz mit einer Kawasaki Z1 900 mithalten.

Dafür hatte die BMW R 90/S ein paar andere Features zu bieten. Zunächst wäre da die lenkerfeste Halbschale aus GfK zu nennen. Eine Verkleidung hatten damals nur wenige Straßenmotorräder. Schnell sprach sich herum, dass mit einer Verkleidung nicht nur entspannter, sondern auch schneller gefahren werden konnte. BMW gab als Höchstgeschwindigkeit 200 km/h an. Bei einem Test auf der Nürburgring-Nordschleife raste die R 90/S in der Fuchsröhre sogar mit gemessenen 205,5 km/h durch die Lichtschranke.
Natürlich bot die Halbschale, gemessen an heutigen Standards, nur einen geringen Windschutz. Zudem produzierte sie bei hohen Geschwindigkeiten einen beträchtlichen Auftrieb. Zum Glück hatte die R 90/S einen zweistufigen, hydraulische Lenkungsdämpfer. Wegen der riesigen Raddurchmesser und der entsprechend wütenden Kreiselkräfte hatte die BMW einen sehr guten Geradeauslauf und ein sicheres Kurvenverhalten.

Hinter der "S-Cockpit" genannten Scheibe gab es Tacho, Drehzahlmesser, Uhr, Voltmeter, dazu Kontrollleuchten für Leerlauf, Öldruck, Batterie, Fernlicht, Blinker und Bremsflüssigkeit. Das war damals wahrhaft nicht selbstverständlich. Genauso wie der serienmäßige Elektrostarter (ein zusätzlicher Kickstarter kostete 49 DM Aufpreis) und das neu entwickelte Fünfgang-Getriebe. Allerdings ging das neue Getriebe anfangs gerne mal kaputt. Außerdem nervte es mit harten Schaltschlägen und langen Schaltwegen.

Das Fahrwerk war Stand der Technik anno 1973 - das bedeutete Reifen im Trennscheiben-Format auf 19-zölligen Speichenrädern. Das findet man heute, wenn überhaupt, nur noch an Choppern. Die Federwege waren lang, zusammen mit der Dämpfung der spindeldürren Gabel auf schlechte Wegstrecken ausgelegt. Die R 90/S bot einen guten Fahrkomfort, aber für ernsthafte sportliche Betätigung war die Federung viel zu weich und die Reifen zu schlecht. Was damals als Straßenprofil angeboten wurde, taugt heutzutage vielleicht für eine 250er Enduro. Dazu kamen die sehr starken Aufstellmomente des Kardanantriebs. Beim Gasgeben hob sich die BMW hoch aus den Federn, um beim Bremsen ganz tief in die Federn einzusacken. Man musste das Bremsen am besten schon vor der Kurve vollständig abgeschlossen haben, um die BMW möglichst lastfrei durch die Kurve zu manövrieren.

1974 kam es dann auf der Nürburgring-Nordschleife zum Showdown - Sportwagen gegen Motorrad. Der Sportwagen war damals das Schnellste, was man mit Straßenzulassung für die Rennstrecke bekommen konnte. Ein Porsche 911 Carrera RS 3.0, brandneu mit 230 PS bei 1060 kg vollgetankt. Das 1974er Modell hatte zudem einen neu entwickelten Frontspoiler und den berühmten Tablett-Heckspoiler, den später auch der 911 Turbo bekommen sollte. Dagegen nahm sich die R 90/S direkt zivil aus. Pilotiert wurde die BMW-Boxer von einer echten Ring-Legende: Helmut Dähne, damals Rennleiter von Metzeler, muss Kennern wihl nicht erst vorgestellt werden. Er war (und ist) die absolute Autorität in Sachen BMW-Boxer und Nordschleife. Mehr Erfahrung auf diesem Gebiet hatte (und hat) kein anderer Mensch vorzuweisen.

Entsprechend trieb Dähne die BMW am absoluten Limit um den 20,4 km langen Eifelkurs. Schnell zeigten sich die Nachteile der R 90/S bei rennmäßiger Gangart. Ihre Schräglagenfreiheit war sehr begrenzt, die Reifenaufstandsfläche sehr schmal und die Federung viel zu weich geraten. Auf der Dottinger Höhe blies zudem ein kräftiger Gegenwind, so dass die gemessene Vmax dort nur 180,2 km/h betrug. Alleine der Gegenwind verschlechterte die Rundenzeit, so ams, um etwa 5 Sekunden. Dennoch prügelte Helmut Dähne die BMW R 90/S in 10 Minuten 15 Sekunden um die Nordschleife. Das muss man auf einem Motorrad überhaupt erstmal nachmachen.
Der Porsche 911 Carrera RS 3.0 mit Michael Mehlin am Steuer kam auf 9 Minuten 54,9 Sekunden, war also ca. 3% schneller (Porsche-Werksfahrer Lennep umrundete die Nordschleife bei Windstille in 9.48). Trotzdem gelang der BMW-Boxer bei diesem Prestigeduell ein großer Achtungserfolg.

Die in Silberrauch und Daytona Orange lackierte Maschine avancierte in kürzester zum Rennomierobjekt in der Motorradszene. Mit der BMW R 90/S war es auf einmal auch für Zahnärtze, Rechtsanwälte und Manager vorstellbar, am Wochenende auf dem Zweiräder die Landstraße unsicher zu machen. BMW unterstützte mit seiner Werbung dieses Image konsequent und sprach vor allem Besserverdiener an. Die Straßen der Bundesrepublik Deutschland wurden als "größtes Spielfeld" bezeichnet, und die BMW R 90/S sollte der Player sein.

Mithin wurden beachtliche 17.500 Exemplare dieser Maschine von 1973 bis 1976 verkauft. Danach übernahmen zum Modelljahr 1977 die R 100 S und die R 100 RS das Zepter. Doch die R 90/S bleibt allen, die die wilden Mitt-Siebziger erleben durften, als Ikone des Motorradbaus in Erinnerung. Sie hat bis heute (2008) das Image von BMW-Motorrädern stark beeinflusst.

(Daten Stand 04/2008. Alle Angaben ohne Gewähr.)

Link: bmw-motorrad.de